Disputa sull’Industria dei Rottami Navali in Bangladesh
Bangladesh è al centro di una controversia cruciale riguardante la sua industria di rottamazione navale. Lo scorso anno, il governo provvisorio ha deciso che sia la Convenzione di Basilea che la Convenzione di Hong Kong (HKC) si applicherebbero simultaneamente alle operazioni locali di rottamazione. Tuttavia, gli operatori del settore sostengono che l’applicazione delle norme di Basilea renderebbe più costose e complicate le importazioni navali, rischiando di chiudere molti stabilimenti di rottamazione incapaci di adeguarsi agli standard richiesti. La Convenzione di Basilea regolamenta severamente il movimento transfrontaliero dei rifiuti tossici e richiede che le navi vengano smantellate su superfici impermeabili, escludendo di fatto il metodo tradizionale utilizzato in Bangladesh, che prevede l’approdo delle navi sulle spiagge.
La Convenzione di Hong Kong, invece, consente il metodo del “beaching”, ma gli attivisti ambientali avvertono che non garantisce una protezione sufficiente per l’ambiente e riflette gli interessi dell’industria marittima.
L’Industria dei Rottami Navali e le Condizioni di Lavoro
I dati indicano che circa l’85% delle navi giunte a fine vita vengono demolite in Bangladesh, India e Pakistan. Questo settore, pur avvalendosi di una manodopera a basso costo, è stato spesso criticato per la scarsa sicurezza per i lavoratori e l’elevato inquinamento ambientale.
L’industria di rottamazione è così pericolosa che è stata dismessa dai paesi industrializzati negli anni ’60, trasferendosi in nazioni meno sviluppate, in particolare in Asia meridionale. Secondo i dati del NGO Shipbreaking Platform, dal 2009, 8.221 navi sono giunte sulle spiagge del subcontinente, causando la morte di 480 lavoratori e 520 infortuni sul lavoro. A questi numeri si aggiungono le conseguenze dell’inquinamento, che ha letteralmente devastato le risorse ittiche locali, mettendo fuori gioco molti pescatori.
Il Futuro della Rottamazione in Bangladesh
Il futuro dell’industria di rottamazione navale in Bangladesh dipende ora da un confronto tra due trattati internazionali: la Convenzione di Basilea e la Convenzione di Hong Kong per il riciclaggio sicuro e sostenibile delle navi. Il Bangladesh ha ratificato entrambe le convenzioni, rispettivamente nel 1993 e nel 2023. Mentre la HKC entrerà in vigore nel 2025, la Convenzione di Basilea è operativa dal 1992.
Nel novembre 2025, il governo provvisorio del Bangladesh ha presentato una posizione all’Ufficio della Convenzione di Basilea, sostenendo che la HKC non possa sostituire le procedure di Basilea riguardanti il movimento transfrontaliero delle navi a fine vita. Questo ha suscitato preoccupazioni tra i rottamatori bangladesi che temono un aumento dei costi e delle complicazioni legali, rischiando di compromettere l’esistenza stessa dell’industria.
La Divisione sul Metodo del Beaching
Uno dei principali punti di conflitto tra le due convenzioni concerne il “beaching”, il metodo di affondare deliberatamente le navi sulle spiagge per il loro smantellamento. Le linee guida tecniche di Basilea richiedono che le operazioni di smantellamento si svolgano su superfici impermeabili in grado di contenere materiali pericolosi, escludendo di fatto il metodo tradizionale. La HKC invece consente il beaching, purché i cantieri soddisfino specifici standard di sicurezza e ambientali.
Per i rottamatori bangladesi, questa distinzione è cruciale. Mohammad Mohsin Chowdhury, presidente dell’Associazione dei Rottamatori e Riciclatori di Bangladeshi (BSBRA), ha commentato che la HKC è più adatta alle realtà economiche del Sud Asia, definendola “personalizzata per la realtà del subcontinente”. Chowdhury ha fatto notare che mantenere un equilibrio tra l’industria e le normative ambientali è fondamentale per il futuro.
Regolamenti Ambientali e Preoccupazioni
L’industria dei rottami navali è stata storicamente caratterizzata da condizioni di lavoro disumane e dall’abuso di lavoratori minorenni. L’entrata in vigore della regolamentazione dell’UE nel 2013, che proibisce il metodo del beaching e richiede che tutte le navi battenti bandiera europea siano smantellate presso cantieri “verdi”, ha ulteriormente messo pressione sull’industria in Bangladesh. Anche se sono stati dati dei certificati verdi a 23 cantieri nella regione di Chattogram, nessuno di questi è presente nella lista ufficiale delle strutture di riciclaggio approvate dall’UE.
Gli ambientalisti, al contrario, sottolineano che non abbassare gli standard ambientali porterà a maggiori danni a lungo termine. Syeda Rizwana Hasan, direttore esecutivo dell’Associazione Legale Ambientale del Bangladesh, ha messo in discussione la scelta di permettere il beaching, affermando che non vi è motivo di eludere la Convenzione di Basilea.
Verso un Futuro Sostenibile
La ristrutturazione dell’industria dei rottami navali in Bangladesh è possibile, ma richiede un dialogo costruttivo e l’implementazione di normative più severe. Ingvild Jenssen, fondatrice di Shipbreaking Platform, ha dichiarato che è necessario rafforzare i requisiti della HKC e garantire che le responsabilità vengano affidate ai paesi che controllano realmente gli asset destinati allo smaltimento.
In un’epoca in cui le preoccupazioni ambientali stanno assumendo un’importanza crescente a livello globale, il Bangladesh deve cercare di trovare un equilibrio tra la sua industria marittima e la protezione dell’ambiente. Solo attraverso strategie concrete e un impegno verso la sicurezza sul lavoro e la sostenibilità si può sperare in un futuro migliore per il settore della rottamazione navale.
Fonti ufficiali:
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